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Schema des IMA-Systems - (c) Honda, Japan
Schema des IMA-Systems beim Prototyp Honda J-VX
Hondas Integrated Motor Assist System (IMA) nutzt einen Elektromotor, der zwischen dem Benzinmotor und dem Getriebe plaziert ist, um beim Beschleunigen zusätzliche Leistung bereitzustellen.
Honda MF2 auf der Antriebswelle des Honda ECA beim Honda Insight - (c) Autohaus Schlichting, Deutschland
MF2-Motor auf der Antriebswelle des ECA beim Insight
Honda MF3 zwischen Honda LDA und einem CVT beim Honda Civic IMA - (c)  Honda, England
MF3-Motor zwischen LDA und Getriebe beim Civic IMA
Der Elektromotor des IMA Systems ist relativ schmal (60 mm beim MF2 bzw. 65 mm beim MF3) und zeichnet sich dadurch aus, daß das einzige bewegliche Teil ein Rotor aus Permanentmagneten ist. Diese Technik wurde bereits beim Honda EV plus erfolgreich eingesetzt. Sie erlaubt kompakte Abmessungen, geringes Gewicht und den Verzicht auf Bürsten und damit auf Verschleißteile.
Beim
MF3 gelang es Honda durch eine asymmetrische Wicklung auf dem Stator und weitere Maßnahmen bei gleichem Raumbedarf eine um rund 30 % höhere Drehkraft gegenüber dem MF2 zu erzeugen.

Die Anordnung des Elektromotors zwischen Benzinmotor und Getriebe auf der Kurbel- bzw. Antriebswelle erlaubt die direkte Unterstützung des Kraftflusses beim Beschleunigen. Beim Bremsen, wenn der Benzinmotor nachläuft, wird der Elektromotor dadurch angetrieben und arbeitet so als Generator, der seine eigene Energiequelle, die Batterie, speist. Das verlangt eine besondere elektronische Steuerung.

Power Control Unit - (c) Autohaus Schlichting, Deutschland
Elektronische Steuerung des IMA-Systems beim Honda Insight zwischen den Hinterrädern
Die elektronische Steuerung (= PCU = Power Control Unit oder PDU = Power Drive Unit) für den Motor ist mit dem Batteriemodul zu einer Einheit zusammengefaßt (= IPU = Intelligent Power Unit). Sie wandelt den Gleichstrom des Batteriemoduls in 3-Phasen-Wechselstrom um und bestimmt je nach Bewegungszustand des Fahrzeugs, ob der Elektromotor Energie erhält oder abgibt. Beim Insight befindet sich diese Einheit zwischen den Hinterrädern. Ab der zweiten IMA-Generation beim Civic Hybrid konnte diese Einheit noch weiter integriert werden (beim Civic IMA um 42 % gegenüber dem Insight). Daher konnte sie auch hinter der Rücklehne der Rücksitze eingebaut werden. Durch die Kombination des Wechselrichters und des Vortreibers wurden das Gewicht der IPU um 28 % und ihr Volumen um 39 % gegenüber der ersten Generation reduziert. Neue, hochdichte Silizium-Halbleiterscheiben im Wechselrichter sorgen für eine Reduktion des Wärmeverlustes um rund 25 %. Nicht zuletzt deshalb konnte auf einen zweiten Ventilator zur Kühlung der PCU und der Batterien, wie er beim Insight noch verwendet werden mußte, verzichtet werden. Das führte zu 85 % weniger Energieverbrauch für die Kühlung, zu 32 % geringerem Gewicht und zu 20 % geringerem Raumbedarf.

Seine Energie bezieht der Elektromotor aus Batterien (eigentlich: Akkumulatoren), die vor allem durch die Rückgewinnung von Energie beim Bremsen geladen werden. Eine externe Energiequelle ist zum Laden der Batterien nicht notwendig. Sollte durch den Betrieb des Fahrzeugs die Aufladung nicht gewährleistet sein, dann wird Leistung des Benzinmotors abgezweigt, um den Elektromotor als Generator anzutreiben. Der Batterie-Modul besteht aus 120 Zellen mit je 1,2 Volt, so daß maximal 144 Volt gespeichert werden können. U. a. durch eine größere Anzahl von Schweißpunkten zwischen den Polplatten und den Stromabnehmerplatten konnten beim IMA der zweiten Generation der Widerstand und der Energieverlust verringert werden und damit eine um 23 % höhere Leistungsdichte erzielt werden. Volumen und Gewicht des Batteriegehäuses wurden um 30 % bzw. 6 % reduziert, was wesentlich zur Verlagerung der IPU hinter die Rückenlehne der Rücksitze beitrug.