ATTS = Active Torque Transfer System [aktive Antriebskraftverteilung]

Ständiges Ziel der Automobil-Techniker ist die Verbesserung des Handlings ihrer Fahrzeuge. Dazu gehört vor allem auch das möglichst schnelle und sichere Befahren von Kurven.

Jeder Ruderer kennt das physikalisch begründete Phänomen, das Hondas Techniker zum Nachdenken brachte: Soll eine Kurve beschrieben werden, dann gelingt das nur, wenn das kurvenäußere Ruder kräftiger bewegt wird als das kurveninnere Ruder. Und: Der Kurvenradius wird immer enger je größer die Kraftdifferenz zwischen dem kurvenäußeren und dem kurveninneren Ruder ist.

Bei der Entwicklung der Active Torque Transfer System (ATTS) genannten aktiven Antriebskraftverteiltung machte sich Honda dieses Prinzip zu Nutze, um Unter- und Übersteuerungsneigungen in entsprechenden Fahrzuständen (schnelle Kurvenfahrt bzw. Gaszurücknehmen während der Kurvenfahrt) entgegenzuwirken. Das ATTS wurde erstmalig im Prelude von 1996 angeboten.

Rudern einer Linkskurve - (c) Honda, Australien
Kurvenfahrt mit und ohne ATTS - (c) Honda, Australien
Bekanntlich muß bei einem zweispurigen Fahrzeug während einer Kurvenfahrt an der Antriebsachse ein Ausgleich zwischen den unterschiedlichen Drehgeschwindigkeiten von kurveninnerem und kurvenäußerem Rad herbeigeführt werden, die entstehen, weil das kurveninnere Rad einen kleineren Kreis beschreibt als das kurvenäußere Rad. Dafür sorgt im Automobil das Differential. Es ist naheliegend, an dieser Stelle des Kraftflusses vom Motor zur Straße in das Verhältnis der Verteilung der Antriebskraft einzugreifen, um den gewünschten "Ruderer"-Effekt bei der Verstärkung der Lenkwirkung zu erzielen. Hondas ATTS verwendet dazu ein dreistufiges Planetengetriebe mit zwei (nassen) Lamellenkupplungen, die von Magnetventilen geschaltet werden. Gesteuert wird das von Honda als Momentsteuergerät (Moment Control Unit = MCU) bezeichnete Bauteil, das an das Differential angeflanscht wird, vom ATTS-Steuergerät, das mit Hilfe verschiedener Sensoren das Motordrehmoment, die Getriebeschaltposition, die Beschleunigung und die Lage der Karosserie (Neigung, Gierwinkel) erfaßt und in Befehle für die Antriebskraftverteilung zwischen kurveninnerem und kurvenäußerem Rad umsetzt.
ATTS Schema - (c) Honda, USA
Schema des ATTS
ATTS - (c) Honda, Japan
Anordnung der MCU zwischen Getriebe und Antriebswellen
MCU - (c) Honda, USA
Bestandteile der MCU
Schematische Darstellung des Kraftflusses bei Geradeausfahrt - (c) Honda, Japan Während des Geradeausfahrens sind die Lamellenkupplungen ausgeschaltet. Die Planeten- und die dazugehörigen darunter befindlichen Sonnenräder greifen ineinander und bewegen sich als eine Einheit. Damit wird in die Antriebskraftverteilung zwischen linkem und rechtem Rad nicht eingegriffen.
Schematische Darstellung des Kraftflusses bei einer Rechtskurve - (c) Honda, Japan Wird eine Rechtskurve gefahren, dann wird die rechte Lamellenkupplung geschlossen. Im Planetengetriebe drehen sich dann die mittlere und rechte Sonnen- und Planetenradeinheit. Aufgrund der gewählten Anzahl von Zähnen auf den jeweiligen Sonnen- und Planetenzahnrädern ergibt sich eine Steigerung der Drehzahl am linken Rad von rund 15 %.
Schematische Darstellung des Kraftflusses bei einer Linkskurve - (c) Honda, Japan Wird eine Linkskurve gefahren, dann wird die linke Lamellenkupplung geschlossen und das linke Sonnenrad fixiert, d. h. es dreht sich mit derselben Geschwindigkeit wie das linke Rad. Aufgrund der gewählten Anzahl von Zähnen auf den linken und mittleren Sonnen- und Planetenzahnrädern ergibt sich eine Steigerung der Drehzahl am rechten Rad von rund 15 %.