Der Fortschritt in kleinen Schritten zeigte sich einmal mehr im Jahre 2002, als Honda das (Klein-) Serienmodell FCX präsentierte: Nachdem sich die Techniker durch den Vergleich zwischen FCX-V1 und FCX-V2 für ein zukunftsweisendes Konzept entscheiden konnten, wurde dieser Antrieb im FCX-V3 erprobt und mit dem FCX-V4 das Fahrzeug als Gesamtsystem serienreif gemacht.

Zunächst wieder mit einem von der Ballard Power Systems Inc. hergestellten Brennstoffzellen-Stack ausgestattet, konnten durch Detailverbesserungen fast aller Komponenten spürbare Fortschritte erzielt werden. Trotzdem verblieben nach Projektleiter Yozu Kami noch fünf Problemfelder.

1. Kosten: Die Herstellung eines Brennstoffzellen-Autos kostete damals etwa das Einhundertfache eines konventionellen Fahrzeugs.

2. Winterbetrieb: Unterhalb des Gefrierpunkts für Wasser funktioniert eine Brennstoffzelle nicht mehr.

3. Reichweite: Die negativen Erfahrungen mit batteriebetriebenen Elektroautos bewiesen u. a., daß Autos mit geringerer Reichweite als dem gewohnten Auto mit Benzin- bzw. Dieselmotor die Akzeptanz der alternativen Antriebsenergie schmälern und der damalige FCX besaß nur die halbe Reichweite konventioneller Fahrzeuge.

4. Gewicht und Volumen des Antriebs: Dadurch, daß der Brennstoffzellen-Antrieb seinerzeit noch etwa das Dreifache gegenüber einem Benzin- oder Dieselmotor wog und ebenfalls das Dreifache an Raum beanspruchte, wurde der FCX recht schwer und besaß wenig Platz für die Passagiere.

5. Versorgung mit Kraftstoff: Im Jahre 2002 gab es praktisch keine Wasserstoff-Tankstellen.